Kreativitet för både reaktiv problemlösning och proaktiv utveckling i infrastrukturprojekt

Foto: Marcus Dahlin

I svensk infrastruktursektor är Trafikverket den i särklass största beställaren, med ansvar för planering, byggande och drift av statliga vägar och järnvägar. I Trafikverkets uppdrag ingår också att främja innovation och produktivitetsutveckling i infrastruktursektorn som helhet. Trafikverkets breda uppdrag innefattar stora utmaningar,  inte minst vid genomförandet av stora infrastrukturprojekt där en mängd olika aktörer och tekniska system ska koordineras och  leverera ett hållbart projektresultat. I artikeln lyfts det fram att  dessa utmaningar kräver att projektaktörerna använder sin kreativa förmåga till både proaktivt och reaktivt utvecklingsarbete och hur dessa två typer av utvecklingsarbete kan hindra eller främja varandra. Denna artikel baseras på resultat från flera års forskningsstudier inom områdena upphandling, samverkan, innovation och lärande i infrastruktursektorn. Per Erik, Johan och Henrik tillhör alla forskargruppen ProcSIBE (Procurement for Sustainable Innovation in the Built Environment).

Utmaningar i infrastrukturprojekt
Stora infrastrukturprojekt är ofta särskilt utmanande ur ett projektledningsperspektiv eftersom projektförutsättningarna kännetecknas av hög komplexitet och en mängd osäkerheter kopplade till bland annat geoteknik, tekniska lösningar och det omgivande samhället. Exempel på vanliga utmaningar som måste hanteras i stora infrastrukturprojekt är rådande markförhållanden, temporära transportvägar och trafiklösningar, samt ett stort antal intressenter med olika krav och önskemål. Förutom dessa projektspecifika utmaningar måste projektaktörerna dessutom förhålla sig till kontinuerligt ökande samhällskrav på både kostnadseffektivitet, kvalitet och hållbarhet.

Behov av reaktiv problemlösning
I vår studie [1] av fem stora komplexa byggprojekt identifierades två huvudsakliga orsaker till reaktiv problemlösning i projekt i allmänhet och i infrastrukturprojekt i synnerhet, nämligen osäkra geotekniska förutsättningar i mark, berg och grundvatten, samt bristfälliga förfrågningsunderlag vid entreprenadupphandlingar. Dessa vanligt förekommande utmaningar bidrar ofta till uppkomsten av plötsliga och oförutsedda problem under produktionsfasen vilka skapar ett stort behov av reaktiv problemlösning och en förmåga att hantera akuta förändringar för att inte störa projektets framdrift. Detta reaktiva merarbete, är inte så sällan det som gör att stora infrastrukturprojekt har svårt att klara uppsatta tid- och kostnadsramar, vilket är ett stort problem inom infrastruktursektorn inte bara i Sverige.

Behov av proaktiv utveckling
Det mer långsiktiga och planerade proaktiva utvecklingsarbetet har traditionellt sett inte fått alls lika mycket fokus i infrastruktursektorn. De flesta aktörer har valt att använda traditionella och beprövade material, metoder och tekniska lösningar för att minimera risker för kostnadsöverskridanden, förseningar och olyckor, pressade i det enskilda projektet av ökade samhällskrav inom dessa om-råden. Sedan några år tillbaka har det dock skett ett trendbrott då det pratas allt mer om innovation och nytänkande för att få till stånd en mer hållbar utveckling av infrastruktursektorn. De globala hållbarhetsmålen i Agenda 2030 spelar en viktig roll i denna trend, och Trafikverket har som mål att deras investeringsprojekt ska vara helt klimat-neutrala fram till 2045. Innovation och utveckling behövs i större grad om vi ska uppnå dessa mål. Varje enskilt projekt kan inte längre enbart fokusera på att hålla tid och budget utan även håll-barhet (social, ekologisk, och ekonomisk) behöver få utökat utrymme. Vi måste lyfta blicken och inse att det kommer krävas mer riskfyllda innovations- och utvecklingsinsatser också i enskilda projekt. För att främja mer hållbar utveckling på lång sikt har därför behovet av proaktiv utveckling där flertalet aktörer samverkar tidigt i processen ökat i infrastrukturprojekt.

Artikelförfattare
Per Erik Eriksson, Luleå tekniska universitet och KTH
Johan Larsson, Luleå tekniska universitet
Henrik Szentes, Lunds Universitet

Läs hela artikeln i Bygg & teknik nr 5/19.