Figur 1: “Översiktsvy av en efterspänd betongbro (Gisund – Norge). Många nordiska broar från 1960–70-talen är betydelsefulla för regional trafik och närmar sig eller har redan passerat sin dimensionerande livslängd.”
Artikelförfattare: Björn Täljsten, Invator AB/LTU, Cosmin Popescu, Invator AB/Sintef AS och Mats Holmqvist, Invator AB
– Nya metoder för tillståndsbedömning och ökad säkerhet
Efterspända betongbroar har varit och är avgörande för utvecklingen av transportinfrastrukturen. Tekniken med spännarmering introducerades i stor skala i Norden under 1950-talet och fick sitt verkliga genombrott två decennier senare, när vägnätet byggdes ut och kraven på längre spann och resurssnålare konstruktioner ökade. Genom att utnyttja betongens tryckhållfasthet och stålets draghållfasthet tillsammans med spänntekniken kan man bygga slanka och effektiva broar som bär stora trafikflöden.
Eugène Freyssinet brukar nämnas som förspänningens portalfigur; hans arbete på 1930-talet ledde till de första kommersiella spännarmerade systemen för betongkonstruktioner. Efter andra världskriget spreds tekniken snabbt i Europa och därefter till USA, där den främst kom att användas i större broar och byggnader. I Norden byggdes de första efterspända broarna under 1950-talet, men den stora volymen kom på 1960- och 1970-talen. Måløybron i Vestland fylke och Gisundbron i Tromsø fylke är norska exempel från denna tidsepok. I Sverige kan nämnas bland annat Angredsbron i Göteborgstrakten och broarna på Essingeleden samt Fredhällsbron i Stockholmstrakten. Broarna är fortfarande är i drift och är mycket betydelsefulla för transportinfrastrukturen.
Samtidigt präglades perioden av andra material- och utförandestandarder än dagens. Injekteringsbruk som innehöll klorider kunde förekomma, vilket visar sig accelerera korrosion. Foderrören kring kablarna var ofta tunnare än enligt modern standard. Det gör att broar från tiden före 1980 kan ha inneboende svagheter som först nu, efter ett halvt sekels drift, framträder.
I dag utsätts många av dessa konstruktioner för högre axellaster, tätare trafikflöden och ett tuffare klimat med fler fryscykler och i vissa fall mer vägsalt. Många broar har också passerat den beräknade tekniska livslängden. Risken för skador i efterspänningssystemet är därmed förhöjd. Problemet är att skadorna ofta utvecklas dolt; kablarna ligger ingjutna i foderrör, och om injekteringsbruket inte fyller foderrören helt kan fukt, syre och även klorider tränga in och initiera korrosion som i sin tur i värsta fall om inget görs kan leda till kabelbrott och i förlängningen minskad bärförmåga – utan att detta initialt visuellt kan noteras.
Historiska haverier understryker behovet av avancerad inspektion. Exempel på spännarmerade broar som kollapsat är Ynys-y-Gwas-bron i Wales, 1985 efter kabelbrott, Melle bron i Belgien, 1992, Hammersmith flyover i England, 2011, Genua-bron i Italien 2018; Carlo bron i Tyskland, 2024, bara för att nämna några. Gemensamt för dessa kollapser var bristande underhåll och korrosion i spännsystemen ofta orsakade av klorider, men inte alltid. Även frånvaron av lämpliga undersökningsmetoder lyfts upp som en sekundär orsak vilket lett till undermåliga eller till och med felaktiga slutsatser när det gäller fortlöpande underhåll.
