Utmaning med lågfrekvent buller inomhus vid stadsförtätning
Många centrala lägen i städer är attraktiva för bostadsbyggare men de kan också vara bullriga. När man bygger bostäder närmare en högtrafikerad gata trappar man upp den akustiska dimensioneringen hos fasaden för att klara de gällande ljudkraven. Dessa fasadkonstruktioner ger framförallt förbättrad ljudisolering vid medelhöga och höga frekvenser medan de dova, mullrande ljuden, vid låga frekvenser, inte blir lika mycket tystare. En betydande minskning vid låga frekvenser, till exempel vid 50 Hz, blir byggnadstekniskt omfattande och mycket dyrt, varför det troligtvis inte skulle uppfyllas utan speciella styrmedel. Vi kan alltså förvänta oss en mer lågfrekvent (dov) karaktär på trafikbullret inomhus när vi bygger i bullrigare lägen.
En annan effekt är att antalet hörbara passager blir betydligt fler om bostaden placeras närmare vägen. Om man halverar avståndet till vägen, kommer ekvivalentnivån (energimedelvärdet över tid) att öka med ungefär 3 dB, medan maximalnivån kommer att öka med ungefär 6 dB. Detta är skillnaden mellan så kallad linjekälla och punktkälla. En tiondel av avståndet, det vill säga drygt tre halveringar, till exempel 10 m från vägen i stället för 100 m, ger en ökning med ungefär 10 dB av ekvivalentnivån och ungefär 20 dB av maximalnivån.
När vi bygger närmare kan många av topparna i ljudnivå, till exempel när bussar och lastbilar passerar, hamna såväl över medelnivån inomhus från både trafik och installationer som över tröskelvärdet för hur starkt ett ljud ska vara för att höras. Samtidigt klaras de gällande kraven inomhus, på både maximalnivå nattetid och ekvivalentnivå över dygnet. Sammantaget kan vi förvänta oss ett stort antal hörbara, mullrande passager i nybyggda bostäder vid högtrafikerade vägar.
Vägtrafiken är den dominerande bullerkällan i samhället Även om tåg, flyg eller industri lokalt kan utgöra den största bullerkällan, domineras samhällsbullret generellt av ljud från vägtrafik. Om man ser till uppskattad störning och beräknade hälsoeffekter står vägtrafik för mer än dubbelt så mycket som resterande samhällsbullerkällor tillsammans [1].
För att beräkna ljudnivåer från vägtrafik gör man en indelning i fordonstyper. I dagsläget i Sverige används två typer: lätta och tunga fordon, det vill säga personbilar respektive bussar och last-bilar. I nyare modeller används även medeltunga fordon (3,5–12 ton) samt tvåhjulingar (till exempel motorcyklar). Fordonen har två olika ljudkällor: däck-väg och motor. Däckvägljudet alstras vid kontakten mellan däcket och vägbanan och dominerar vid högre hastigheter. Motorljudet, som även innehåller andra komponenter (ljud från av-gassystem, luftinsug, kompressorer, etc.), dominerar vid lägre hastigheter.
Artikelförfattare Jens Forssén, Chalmers Georgios Zachos, Chalmers Carmen Rosas, Chalmers Mikael Ögren, Göteborgs universitet
Många centrala lägen i städer är attraktiva för bostadsbyggare men de kan också vara bullriga. När man bygger bostäder närmare en högtrafikerad gata trappar man upp den akustiska dimensioneringen hos fasaden för att klara de gällande ljudkraven. Dessa fasadkonstruktioner ger framförallt förbättrad ljudisolering vid medelhöga och höga frekvenser medan de dova, mullrande ljuden, vid låga frekvenser, inte blir lika mycket tystare. En betydande minskning vid låga frekvenser, till exempel vid 50 Hz, blir byggnadstekniskt omfattande och mycket dyrt, varför det troligtvis inte skulle uppfyllas utan speciella styrmedel. Vi kan alltså förvänta oss en mer lågfrekvent (dov) karaktär på trafikbullret inomhus när vi bygger i bullrigare lägen.
