Slussen är en central plats i Stockholm, som har dominerat stadens infrastruktur ända sedan staden grundades på senmedeltiden. I takt med att färdmedel och bebyggelse har förändrats har en lång rad ombyggnationer genomförts, och den senaste av dessa sker just nu. Eftersom Slussen, till skillnad från andra centrala färdleder som Norrbro, fortfarande är en helt central plats i transportsystemet, måste ombyggnaden styras av omgivningens krav på att gator och spår kan hållas öppna. En stor del av projektet rör olika geokonstruktioner, och hur dessa ska projekteras har stor betydelse för hur projektet klarar att hantera de målkonflikter som råder mellan kostnader, tidsplaner och påverkan på omgivningen.

Historia och infrastruktur

Stockholm utvecklades som en stad runt det som idag heter Gamla Stan, men som historiskt har varit känt som Stadsholmen. I spåren efter stadsbildningarna på Birka och i Sigtuna började Stockholm växa, och 1252 börjar anges som tidpunkt för stadens grundande. Den medeltida staden utgjordes av det område ryms inom Öster- och Västerlånggatorna, där det tidigare fanns en Stadsmur. Centralt för att stadsbildningen skulle fungera var välfungerande och välbevakade ingångar till Staden, det som vi idag kallar infrastruktur. Dessa var belägna på den norra och södra sidan att Stadsholmen, vid Södre torn och Norrbro. Den norra anslutningen till fastlandet ligger idag vid Norrbro och Riksbron, vilka var tidigare huvudvägen in till staden från norr. I och med att centralbron har byggts har dessa avtagit i betydelse för transporter, förutom för promenader fram och tillbaka mellan riksdagen och departementen, som är nog så betydelsefulla för landet, men inte så kapacitetskrävande. Söder om Stadsholmen vid Slussen, finns mycket av transporterna kvar. Här sammanstrålar tunnelbana, bussar, Saltsjöbanan, bilar,  persontrafik, och med tågförbindelse vid centralbron och Söderströmstunneln nära intill. Denna plats har i snart 800 år varit helt central för staden i och med att en stor del av transporterna går där igenom, men också som en entré till Stadskärnan. Att genomföra ett stort och framförallt långvarigt infrastrukturprojekt är ett äventyr, och något som måste klaras av tillsammans med omgivningen. Det är också en tillbakablick på historien Vid byggnationen av den nya Slussen har många äldre byggnadsverk påfunnits i schakterna, och historiens vingslag är ständigt återkommande.

Slussenombyggnaden

Den pågående Slussenombyggnaden har flera mål. Vissa av dessa har blivit tydligt beskrivna i massmedia, medan andra är ganska okända även om de är centrala för projektet. Att öka avbördningskapaciteten för Mälaren är ett av de centrala målen. År 2000 översvämmades nästan Gamla Stans tunnelbanestationen av det mycket höga vattenståndet. Detta kunde ha lett till att hela tunnelbanenätet därefter skulle kunna fyllas med vatten, eftersom denna station ligger över omkringliggande tunnlar, något som skulle få mycket stora konsekvenser för transportnätet och sannolikt lett till mycket stora kostnader för återställande. För att säkerställa att avbördningen (eller breddningen) av Mälaren fungerar, skall avbördningskanaler byggas kring den centrala slusskanalen. Dessa kommer att ha betydligt större avbördningskapacitet än tidigare, vilket kommer att minska risken för att Mälaren översvämmas vid höga vattenstånd. Samtidigt är den befintliga konstruktionen i dåligt skick 80 år efter att den byggdes, både på grund av naturlig omgivningspåverkan på stål. Och betongkonstruktioner, men också på grund av den mycket omfattande marksättningen som skett i området och påverkat den befintliga grundläggningen. För att säkerställa konstruktionens bärighet måste överbyggnaden rivas och återuppbyggas på en ny grundläggning.
Den nya konstruktionen skall också anpassas till större mängder cyklister, och en ny gång- och cykelbro skall byggas mellan Södermalm och Gamla Stan. Denna kommer att ge en betydligt mer smidig anslutning för cyklister som kommer söderifrån och skall färdas in mot centrala Stockholm, eftersom denna är trafikseparerad, och cyklisterna inte behöver trängas med bilar när de reser till Gamla Stan.

Projektorganisation

Byggherre för Slussenprojektet är Stockholms Stad. ELU Konsult är generalkonsult och leder en konsultgrupp som projekterar hela projektet. Projektet består av ett antal entreprenader som sker under projekttiden, och handlas upp som olika entreprenadformer. De största entreprenaderna heter SN71 (för slusskanal och kajkonstruktioner) och SN81 (för huvuddelen av projektet på Södermalmssidan). Dessa är utförandeentreprenader med inslag av samverkan, och entreprenör för dessa är Skanska. Samverkan innebär att entreprenören aktivt involveras i projekteringen för att anpassa bygghandlingar till ett sätt som ger en så lämplig produktionsmetod som möjligt. Detta är av särskild vikt i ett sådant komplicerat projekt som Slussen, där det i många fall krävs ändringar av bygghandlingar och samordning med omkringliggande produktion.

Målkonflikter vid projekt i stadsmiljö

För ett sådant stort projekt som Slussenombyggnaden finns det många olika typer av mål som är i motsatsställning, vilket ger upphov till målkonflikter. Dessa finns i alla typer av projekt, men i ett stort projekt i stadsmiljö där speciellt påverkan på omgivande verksamhet är dessa av stor betydelse i projekteringen, eftersom det är viktigt att hitta en lämplig balans mellan dessa olika typer av mål. Detta styr projekteringen och måste beaktas genom hela projektorganisationen. I stort sett alla projekteringsbeslut är kompromisser mellan olika typer av mål, och om inte projekteringen samordnas nås inte en lämplig kompromiss. Nedan följer en kort genomgång av hur sådana målkonflikter kan se ut.

Effektiv produktion och omkringliggande verksamhet

Slussen är som sagt ett centralt transportnav i Stockholms infrastruktur. Vid Slussen sammanstrålar tunnelbana, Saltsjöbanan, bussar, bilar, cyklar och fotgängare, och mycket nära ligger centralbron, där en stor mängd fjärrtåg och bilar rör sig varje dag. Slussen är speciellt central för den sydöstra delen av regionen, vilket innefattar Nacka, Värmdö och Tyresö, där många når staden med bussar och Saltsjöbanan. Avbrott i trafiken ger snabbt mycket stora samhällskostnader och påverkan på regionen. En av förutsättningarna för projektet var att det skulle vara möjligt att samordna den omkringliggande verksamheten utan att det skulle bli några avbrott och påverkan. Att samtidigt kunna använda effektiva produktionsmetoder är en tydlig målkonflikt, där snabb och effektiv produktion i stor skala står mot så liten påverkan som möjligt på projektets omgivning. Denna konflikt måste hanteras i projekteringen, och har stor påverkan på geokonstruktionerna, eftersom dessa styr tidsplanen.

Robusthet, tid och kostnad för geokonstruktioner

Geokonstruktioner har stor påverkan på kostnad och tidsåtgång för alla stora projekt, och särskilt sådana med pressad tidsplan. Som exempel kan ges att borrning av pålgruppen för det norra landfästet i Slussenprojektet tar cirka ett år, och tar både stor plats, och stora resurser i form att maskiner och pontoner som måste användas när pålning skall ske i Saltsjön genom borrning. Vid det norra landfästet finns många äldre byggnader mycket närbelägna, och dessa får inte påverkan av produktionen. Följaktligen används borrade pålar, och får att ytterligare minska omgivningspåverkan sker borrning med vattendriven sänkborrhammare för att inte ge sättningar i området. Borrningen övervakas även att ett kontrollprogram där stora mängder mätningar sker. Dessa säkerhetsåtgärder ger naturligtvis upphov till extra kostnader. Samtidigt måste produktionsmetodens robusthet beaktas, eftersom fördröjningar kan påverka omkringliggande entreprenader, och därför leda till ökade kostnader. Målkonflikten mellan kostnad, tid och robusthet är central i projekteringen, och en rimlig kompromiss måste nås för att hantera omgivningen, fördröjningar och kostnader.

Estetik och arkitektur

En fråga som berörts i massmedia är påverkan på stadsmiljön vid stora projekt. Under byggtiden sker stora störningar i området, och efter färdigställande har ofta en stor förändring av den tidigare kända miljön skett. Detta ger upphov till omfattande politiska diskussioner, som måste hanteras i projekteringen, där olika typer av estetiska hänseenden ställs mot varandra. Dessa frågor kan inte lösas på ett objektivt sätt genom beräkning av kostnader och produktionsmetoder, och måste hanteras genom en diskussion på politisk nivå genom det demokratiska systemet. För Slussen har det tidigt stått klart att grundläggningen och överbyggnaden måste bytas, och att hitta en ny lösning har tagit mycket lång tid, och många olika förslag har lagts fram innan förslaget till den nya ombyggnaden.

Geotekniska förutsättningar

Området för Slussenombyggnaden ligger mellan Södermalm och Gamla Stan i centrala Stockholm. Vid Södermalm ligger en förkastningszon i öst-västlig riktning, som fortsätter långt in i Mälaren. I områdets södra del på Södermalm ligger bergytan högt över Mälaren, vilket har givit det namnet Söders höjder. Den kända romanen Röda rummet av Albert Strindberg inleds från trädgården vid Mosebacke upp på dessa höjder, där en beskrivning av området i början av maj ges. Ifrån dessa höjder sluttar berget brand ner till cirka 40 – 50 m nedanför Mälarens yta vid själva Slussen. Över området går även en krosszon som innehåller leromvandlat berg. I nord-sydlig riktning ligger den så kallade Stockholmsåsen, som går över området. Över åsen ligger i vissa delar av området organisk lera, som deponerats av de strömmar som tagit vatten från Mälaren. I takt med ökad bebyggelse har åsen och leran täckts av olika typer av fyllning, som kan innehålla allt från växter och tegel till många olika arkeologiska fornlämningar. I mitten av området går den befintliga Karl-Johansslussen, som byggdes för att ersätta den tidigare Nils Ericssonslussen, som sedan dess är en avtappningskanal och täckt av vägar. I takt med att landhöjning har skett har delar av fyllningen höjts sig över vattenytan och börjat förmultna, och marksättningar sker över stora delar av området.

Geokonstruktioner

Nya Slussen innehåller en stor mängd olika geokonstruktioner. Den största kostnaden finns i den nya grundläggningen, som till största del består av pålar. Dessa är betongfyllda borrade pålar som går till berg. Produktionen av dessa sker genom att man genom vattendriven sänkborrhammare borrar pålar till berg,
varefter dessa stoppslås, och en del av dessa stötvågsmäts för att bekräfta bärförmågan. Därefter sker betong-
fyllning och anslutning till överbyggnad. I projekt Slussen används huvudsakligen pålar med – mm diameter. Bergnivån ligger cirka 40–50 m från markytan, vilket gör att borrningen är mycket tidsödande, och tar en stor del av produktionstiden. Projekteringen av hela projektet styrs till stor del av den planerade tidsåtgången för borrning av pålar.
För att kunna bygga alla delar i det omfattande projektet krävs även en stor mängd schakter, och därmed olika
slags stödkonstruktioner. För stigarschakt, maskinrum och andra delar vid slusskanalen utförs omfattande spontkonstruktioner. Att dessa färdigställs i tid är ytterst viktigt för att tidsplanen ska kunna hålla ihop, och som i alla projekt finns en stor del av osäkerheter i projektet när dessa skall göras. För sponter nära känsliga konstruktioner används rörspont, det vill sägas betongfyllda spontrör som sammanfogas genom spontlås. För andra delar används konventionella vibrerade spontplankor, när vibrationer för installationen av dessa inte bedöms påverka  omgivningen. På Södermalmsdelen används många mindre spontkonstruktioner för att nå rätt grundläggningsnivå, och jordspikade slänter och öppna schakt med slänt används i andra fall. Dessa stöd konstruktioner måste samordnas med produktionsplanen för att inte påverka förutsättningarna för omgivande delar, vilket är av stor betydelse eftersom många saker samsas på en väldigt liten yta.

Projekteringsgången

Projekteringen är av helt avgörande betydelse för att ett så komplicerat projekt som Nya Slussen skall gå att genomföra i stadsmiljö. Projektet pågår fram till 2025, och innan färdigställande skall produktionen ske samtidigt som en stor mängd trafikomläggningar gör att det är möjligt för infrastrukturen skall kunna fortsätta obehindrat runt omkring i takt med att man bygger. Några avgörande delar för projekteringen är mycket nog-grann planering långt framåt i tiden, papperslös 3D-projektering, och effektiv granskning- och datasamordning mellan de olika parterna.
Detaljplaneringen av trafikflöden och omläggning i projektet har gjorts i alla de olika skedena av projektet. Flödesberäkningar och scenarier har bestämts och levererats som projektförutsättningar. Alla dessa trafikomläggningar måste samordnas med infrastrukturen, och i vissa fall har stora förändringar skett. För att kunna bygga på Södermalm har Saltsjöbanan dragits in från Slussen till Henriksdal, och en ny ändstation finns nu vid Henriksdal. De många bussarna från och till Slussen kommer att flyttas från den nuvarande bussterminalen till en temporär bussterminal vid Stadsgårdsleden.
På grund av det lilla tillgängliga utrymmet för byggproduktioner, och den stora mängden teknikområden som måste samsas om handlingar, sker projekteringen papperslöst, det vill sägas endast modeller används som bygghandling. I leveranser bifogas även modellvyer, som visar delar av den planerade konstruktionen. Granskning av handlingar sker i en samordningsmodell, där alla teknikområden ligger in sina delar.
Alla dessa delar skall granskas, och datasamordnare skall hålla ihop den omfattande projekteringsorganisationen. Dessa kompletteras av beställaren och entreprenörens datasamordnare som låter de papperslösa bygghandlingarna gå vidare in i produktionen.

Geokonstruktioner, en liten del av det stora

Genom den omfattande projekteringsorganisationen kan de mycket viktiga geokonstruktionerna samordnas med hela projektet. De målkonflikter som av naturliga skäl styr projektet kan här hanteras i ett sammanhang och en rimlig kompromiss för de motsättningar som sker kan hittas. Genom detta samarbete kan det gå att bygga mycket och bygga trångt för Nya Slussen.

Artikelförfattare:
Ola Lidehorn
ELU Konsult

Anders Beijer Lundberg
ELU Konsult