En större del av vägnätet kommer att öppnas upp för tyngre fordon. Vad innebär det för de äldre klenare byggda vägarna? Mätningar vid två vägar i Norrbotten visar att under torra förhållanden så ger de tyngre fordonen mer utmattningsslitage av asfaltlagren och att vägterrassen skyddas av att lasten sprids på fler axlar.
Högre bruttolaster samma axeltryck
Längre och tyngre fordon kan öka godstransporteffektiviteten i Sverige. Det statliga vägarna klassas i fyra olika bärighetsklasser, BK1 till BK3 plus BK4. BK1 är den vanligaste bärighetsklassen på det statliga vägnätet och kunde ta de högsta lasterna fram till 2018 då BK4 introducerades. För BK4 är den maximala vikten för de allra längsta fordonen 74 ton. Under lång tid har gränserna för maximal bruttovikt för lastbilar förskjutits uppåt. 1975 ökades den högsta tillåtna bruttovikten på de starkaste vägarna till 51,4 ton från att tidigare legat vid 37,5 ton. Därefter har gränsen höjts till 56 ton 1990, 60 ton 1993 och till 64 ton 2015 på den då högsta bärighetsklassen, BK1. 2018 infördes ytterligare en bärighetsklass, BK4 i begränsade områden av det statliga vägnätet med 74 ton som högsta bruttovikt. Inom en tioårsperiod räknar Trafikverket med att cirka 80 procent av de viktigaste statliga vägarna kommer vara omklassade från BK1 till BK4. Men innan dess måste en del vägar, men framförallt broar förstärkas. Utmaningen är stor med tanke på att cirka 70 procent av det statliga vägnätet byggdes före 1975 men underlättas samtidigt av att för de två högsta bärighetsklasserna, BK1 och BK4, som tillsammans utgör 95 procent av det allmänna vägnätet så gäller samma regler för axeltryck. För en drivande enkelaxel är maxtrycket 11,5 ton och på löpande axel 10 ton. Andra axeltryck gäller för axelkombinationer så som boggier och trippelaxlar.
Finland har legat före Sverige med en liknande utveckling av bruttovikter men de flesta europeiska länder ligger kvar vid 40 ton bruttovikt. Trycket ökar för att tillåta ännu längre och tyngre högkapacitetsfordon och försök pågår med fordonskombinationer med bruttovikter på 90 ton. Ett annat framtidsscenario med liknade påverkan på infrastrukturen är att gods kommer att transporteras med konvojkörning som innebär att flera lastbilar via trådlös kommunikation kopplas ihop till ett fordonståg.
Efter omfattande utredningar har Trafikverket kommit fram till att merparten av de mer högtrafikerade delarna av vägnätet med robustare vägkonstruktioner kommer att klara belastningarna från fordon med en bruttovikt på upp emot 74 ton på bra sätt om inte axeltrycken ökar och speciellt om en stor del av lasten bärs av dubbelmonterade hjul. Men hur påverkas det tidiga vägnätet som inte var dimensionerat för att klara bruttolaster över 37,5 ton? De vägarna utgör viktiga länkar i vägnätet och att enbart tillåta högre laster på de sent byggda vägarna blir inte ett effektivt godsvägnät.
Tyngre fordon ger både plus och minus
Till det positiva hör den ökade last-kapaciteten. Ett fullastat 74 tons fordon har cirka 13 procent mer nyttolast än motsvarande 64 tons fordon. Bränsleförbrukningen per ton fraktat gods minskar med cirka 6 procent. De regler som satts för fordonskombinationer i BK4 innebär att lasten fördelas på fler antal axlar per fordon jämfört med i BK1. Många gånger innebär detta att lasten flyttas över från boggies med maxvikten 18 ton (9 ton per axel) till trippelaxlar med maxvikten 24 ton (8 ton per axel). En enskild frirullande axel får belasta vägkroppen med 10 ton.
Läs hela artikeln i Bygg & teknik nr 4/20.
Artikelförfattare Björn Kalman, VTI Johan Ullberg, Trafikverket
